DIARIO DE LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 19/08/2026
Como hacerle la guerra a Amazon sin que se note.
La "última milla", abre un frente legal.
¿Puede el ayuntamiento de Vitoria regular el reparto de paquetes, aunque sea de tapadillo?
Lo intenta por segunda vez.
Por Juan M. Piqueras Ruiz, secretario general de ASEMPRE
El modelo de Vitoria-Gasteiz, apoyado en el microhub de San Martín y el proyecto DataDUM, reaviva un debate clave para el transporte y la logística, y es ordenar el tráfico urbano no equivale a intervenir en el mercado postal.
La carrera por hacer más sostenible el reparto urbano está llevando a muchas ciudades a impulsar zonas de bajas emisiones, microhubs y plataformas de datos, pero bajo la etiqueta de “última milla” puede esconderse una controversia de gran alcance y es que el transporte de mercancías y el servicio postal comparten calles y vehículos, aunque jurídicamente no son la misma actividad.
UNA ETIQUETA LOGÍSTICA, NO UNA NUEVA COMPETENCIA
“Última milla” es un enunciado que describe el tramo final de una distribución, pero no crea una actividad económica nueva ni modifica el régimen jurídico de lo transportado. Un envío postal no deja de serlo porque se encuentre a pocos metros del destinatario, del mismo modo que una entrega comercial no se convierte en servicio postal por realizarse en bicicleta.
La Ley 43/2010 incluye entre los servicios postales la recogida, admisión, clasificación, transporte, distribución y entrega de envíos, además de que la normativa europea mantiene la paquetería postal del comercio electrónico dentro del ámbito postal, porque la distancia restante no cambia esa naturaleza.
El debate gana actualidad con el modelo de Vitoria-Gasteiz, que combina la zona de bajas emisiones, el microhub de San Martín y DataDUM, una plataforma orientada a compartir datos y mejorar la distribución urbana, que pueden ser herramientas potencialmente útiles para reducir desplazamientos, emisiones y tiempos de espera siempre que se ajusten a la legalidad vigente de protección de los derechos de los usuarios postales.
Existe además una distinción jurídica que resulta imprescindible y que puede quedar oscurecida cuando todo el debate se reduce a determinar si existe o no un monopolio, y una cosa es la libre competencia en el mercado postal y otra, completamente distinta, la competencia para regular ese mercado, así la primera exige que los operadores puedan acceder y ejercer su actividad sin discriminaciones, exclusividades injustificadas o barreras contrarias al ordenamiento, y la segunda determina quién puede establecer las condiciones jurídicas de prestación del servicio, los títulos habilitantes exigibles, las obligaciones de los operadores, la responsabilidad frente a los usuarios y las garantías aplicables a los envíos, por eso que participen varios operadores y no exista una exclusividad puede despejar un problema de competencia; pero no atribuye al Ayuntamiento una competencia regulatoria postal que el ordenamiento no le reconoce.
Por ello, tampoco puede situarse toda la discusión en el carácter voluntario u obligatorio de un microhub, y si un operador postal decide libremente utilizar una infraestructura logística, subcontratar parte de su actividad o colaborar con terceros, estaremos ante decisiones empresariales que deberán encajar, naturalmente, en la legislación postal, pero incluso en ese supuesto continúa siendo necesario determinar quién recibe y custodia jurídicamente el envío, bajo qué título interviene quien lo clasifica, distribuye o entrega, por cuenta de qué operador actúa y quién conserva frente al remitente y al destinatario la responsabilidad que establece la Ley, así la voluntariedad puede excluir determinadas restricciones competitivas; sin embargo no hace desaparecer la regulación postal.
La verdadera línea roja aparece cuando el uso de una infraestructura, la entrega del envío a un tercero, la cesión de información o la adhesión a una determinada arquitectura logística dejan de ser una posibilidad elegida por el operador y se convierten, formalmente o de hecho, en condiciones para poder prestar servicios postales en una determinada zona urbana, ya que en ese momento ya no se está regulando solamente el acceso de un vehículo a una calle, se está condicionando la organización de la prestación postal, introduciendo requisitos adicionales a los establecidos por la legislación sectorial estatal y afectando potencialmente, además, a las condiciones de competencia entre operadores.
En ese supuesto confluirían dos problemas jurídicos diferentes, por una parte, un problema regulatorio y competencial, porque una potestad municipal sobre movilidad estaría proyectándose sobre una actividad económica y servicio público, cuya ordenación corresponde al régimen postal estatal, dictado al amparo del artículo 149.1.21.ª de la Constitución, y por otra, podría aparecer un problema de libre competencia y acceso al mercado, si esas nuevas condiciones alterasen, dificultasen o discriminasen el ejercicio de la actividad de determinados operadores, y son planos diferentes y deben analizarse separadamente.
Dicho de otro modo, que no exista monopolio no significa que exista competencia municipal para regular el servicio postal, porque un sistema puede admitir diez, veinte o cien operadores y seguir planteando un problema competencial si una Administración carente de potestad regulatoria postal determina cómo deben organizarse la clasificación, custodia, distribución o entrega de sus envíos.
La diferencia es esencial, porque la libre competencia responde a cuántos operadores pueden competir y en qué condiciones, y la regulación postal responde a una cuestión anterior y es quién puede prestar el servicio, bajo qué régimen jurídico y qué autoridad tiene competencia para establecer esas reglas.
Y es precisamente ahí donde el concepto de “última milla” resulta peligroso si se utiliza sin rigor, porque puede describir una fase logística, o puede servir para analizar movilidad, congestión o emisiones, pero lo que no puede hacer es actuar como una categoría jurídica de nueva creación que permita desplazar, silenciosamente, las reglas sectoriales y el reparto constitucional de competencias.
Porque una Administración municipal puede ordenar la movilidad dentro de su territorio, y lo que no puede hacer es convertir esa competencia legítima en una potestad regulatoria universal sobre todas las actividades económicas que utilizan las calles de la ciudad.
Y menos aún sobre una actividad, la postal, para la que el ordenamiento ya ha establecido quién regula, quién habilita, quién supervisa, qué obligaciones existen y qué derechos corresponden a remitentes y destinatarios.
Los ayuntamientos pueden fijar restricciones de acceso, horarios, estacionamiento, carga y descarga o requisitos ambientales, pero lo controvertido sería decidir dónde debe consolidarse un envío, quién lo clasifica o custodia, quién realiza la entrega final o qué datos operativos deben compartirse, y la competencia sobre correos es estatal y el acceso al mercado postal ya cuenta con títulos, obligaciones y supervisión propios.
El riesgo para el sector es una fragmentación regulatoria con un microhub en cada ciudad, plataformas de datos distintas y requisitos locales diferentes para una actividad concebida como mercado estatal y europeo en libre competencia.
La sostenibilidad y la innovación son objetivos legítimos, pero no pueden convertir una competencia municipal sobre movilidad en una habilitación general para rediseñar la cadena postal.
La conclusión es directa y una ciudad puede ordenar sus calles, pero no reordenar el mercado postal cambiándole el nombre.
“Última milla” indica dónde está el paquete postal; no decide qué Derecho se aplica y como vulnerar los derechos de los usuarios postales.
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